无人驾驶要来了!?
来源:未知    发布时间:2018-01-09   次浏览   大小:  16px  14px  12px
无人驾驶马上要来了! 近日,百度公司投下数个重磅炸弹:与北汽集团合作,全面打造“人工智能+汽车”生态。与首汽约车合作的自动驾驶网约车将在特定区域上线。与雄安新区对接座谈,未来,雄安新区将实现以智能公共交通为主、无人驾驶私家车出行为辅。与金龙

无人驾驶马上要来了!

近日,百度公司投下数个重磅炸弹:与北汽集团合作,全面打造“人工智能+汽车”生态。与首汽约车合作的自动驾驶网约车将在特定区域上线。与雄安新区对接座谈,未来,雄安新区将实现以智能公共交通为主、无人驾驶私家车出行为辅。与金龙客车合作,2018年将实现商用级无人驾驶微循环车小规模量产及试运营,解决“最后一公里”出行问题。

深圳巴士集团董事长余钢透露,将在南科大等地实验两条无人驾驶线。

在美国,谷歌公司宣布,谷歌无人车近日在凤凰城公共道路测试,驾驶座上完全没有人!这是人类史上首次。

无人驾驶很快要来吗?答案恐怕让你失望。

未来出行

畅想一下未来的自动驾驶。

没有驾驶座、方向盘、刹车、油门等,自动行驶、自动充电。

释放出行者的脑、手和脚,每天平添百亿小时时间(转化为生产力,将是千万亿美元产值)。

小孩、老人、残疾人都能开车,出行权利极大释放。

减少90%以上交通事故,意味着100万条生命和逾万亿美元事故成本。美国政府2016年10月就制定一个心勃勃的目标:30年内把美国交通事故死亡人数降为零。2015年该数字增长7.2%,死亡人数为35092人。

减少15%二氧化碳排放和大气污染,天空重归于蓝。停车位被改成公园、活动空间和住所。

随着5G通信、大数据等基础技术成熟,车联网将成现实,城市乃至全球的海量汽车将连接成一个巨型网状机器人。这样的群体智能将比单车智能更加安全、更加高效。未来,路口红绿灯可能消失,各车按序行驶,完全不用担心撞车,城区通行速度至少提升12倍。

欧洲已尝试大货车密集编队,后车风阻减少,可大大节省能源,大概排放减少20%。

罗兰贝格与腾讯汽车联合发布的《汽车行业人工智能应用报告》预测,无人驾驶出租(共享)车将崛起,其有效载客时间高于传统出租车80%,成本只有12%,还节省40%停车空间,减少30%拥堵时间。

驭势科技创始人、英特尔研究院前院长吴甘沙告诉《》,未来510年自动驾驶是人工智能的最大产业,没有之一,涉及三个万亿美元市场:全球汽车市场,出行市场,为经济带来额外收益也是万亿美元。

“汽车产业发展那么多年,真正碰到一个价值链完全重新设计的机会是很少的,这是一个三五年窗口。已在新能源车、汽车共享、网联化等有了很强实力,我们的弱项??传统的引擎也扔掉了。”吴甘沙说。

目前,科技巨头谷歌、苹果、优步、特斯拉、百度、英伟达、英特尔等,传统车企丰田、宝马、通用、奔驰等,初创公司以色列Mobileye、美国NuTonomy,的驭势科技、初速度科技等,都在从不同角度切入自动驾驶。

两条路线

2009年,谷歌基于塞巴斯蒂安?特龙在斯坦福大学的团队创建自动驾驶项目,目前积累总路测超过 500万公里。

谷歌自动驾驶最早研发,最早突破,完成了里程最长高级别路测。虽然经常行驶在硅谷道路上,但问市却遥遥无期。

这是因为谷歌高度谨慎。谷歌认为,要保证驾驶绝对安全,就必须要一步到位,直接跨越到完全无人驾驶,因为无人驾驶和人工驾驶的切换是重要风险点。

谷歌曾在员工中做过一个试验。志愿者被告知,测试车辆并不完善,仍需随时准备应对突发情况。但实验发现,志愿者几乎很少听从忠告。因为绝大多数情况下,试验车都表现很好,结果几乎每个志愿者都把驾驶操作交给了汽车,自己则做起其他事情来:有看地图的,看视频的,躺在后座打盹的,还有跟女友亲热的……

这让谷歌下定决心研发高水准自动驾驶。

由于迟迟不商业化,谷歌很多技术人员都已离开,成为各大科技企业和初创团队领军人物。

与谷歌等选择一步到位不同,特斯拉等选择了另一条路线,从辅助驾驶逐渐迭代、一路升级。特斯拉更为务实,也更激进。

2014年下半年,特斯拉就开始销售带有Autopilot辅助驾驶软件的电动车,不过还只是半自动辅助驾驶,仍需驾驶员保持警觉并随时准备接管汽车。

截至2016年底,特斯拉已收集全球各种道路、天气条件下行驶超过1.3亿英里的数据。

汽车工程师学会2014年发布了自动驾驶六级分类标准:即0级(非自动化)、1级(辅助驾驶)、2级(部分自动化)、3级(有条件的自动驾驶)、4级(高度自动化)、5级(全自动化)。

目前,大多数汽车处在0级和1级之间,特斯拉辅助驾驶技术属于2级。

即便第3级自动驾驶,驾驶员也必须随时待命。因为人类一旦发现机器可应付大多数情况,就很容易分心,以至不能及时做出反应而酿成事故。

高度智能的第4或第5级自动驾驶何时能商用,人们有各种推测。绝大多数厂商都将2020年、2021年定为他们的4级无人驾驶车大规模商业化的时间点。

道阻且长

“我问了很多家,这个时间点怎么得出来的,有什么特定推理过程。绝大多数说,我们2016年开始看,做五年计划,所以就是2021年。”吴甘沙说。

多位业内专家表示,第4或第5级自动驾驶车上路,其实还面临技术、政策、法律、经济、心理甚至伦理的复杂障碍。

2016年5月,一起发生在佛罗里达的车祸可能是史上第一起自动驾驶状态下致死事故。这辆特斯拉没有对驶近的大货车作出任何反应,径直撞了上去。

事故现场是双向路并有路口、双向路没有物理隔断。按操作手册,应限制在这类道路开启自动驾驶,更何况出事时还超速了。

事故也暴露出特斯拉汽车使用的由Mobileye公司开发的辅助驾驶系统未能识别出拖车横侧面;雷达安装较低,拖车底盘高,误将拖车认成“龙门”或横跨马路的交通标志。

美国国家公路交通安全管理局2017年1月发表声明,证明特斯拉与这起致命事故没有直接关系,直接原因是驾驶员忽视操作手册提醒,没有对道路风险随时保持监控和快速反应。

该局还强调,特斯拉安装辅助驾驶系统后,事故发生率降低了40%。

特斯拉在抗辩中曾称,辅助驾驶系统已行驶1.3亿英里,这是第一起致死事故,而世界范围内每行驶6000万英里就有一次致死事故,全美是9400万英里。

不过,吴甘沙认为,1.3亿英里,是非常小的数据样本。只要特斯拉明天再出一起致死事故,拿美国均值做标准就不及格了。

特斯拉实际已出现多例自动驾驶模式下的死亡事故。早于佛罗里达车祸的2016年1月,河北邯郸就曾发生一起。

吴甘沙介绍,目前最好的算法只能准确辨别91%不到的车辆。谷歌无人车如果没人干预,每5000英里就出一次事故。自动驾驶想要达到99.999999%的可靠性,可能还需5年以上。

“一台奔驰S级轿车代码行数是一架波音787梦想客机的16倍,这么复杂的系统很难短时间让它没有Bug,很难做到零宕机。”

研发过程还包括路测难题。兰德公司研究表明,无人驾驶需经过100亿英里测试,才能有95%置信度证明比人类驾驶安全。100亿英里意味着,一辆车连续跑500年。每英里测试的场景还不能太单一。难度之大可想而知。

谷歌开发出模拟器,一天能虚拟行驶300多万英里。特斯拉直接用真实车辆众包测试。初速度科技选择在目前已有的运营车辆上安装数据采集设备。但这些办法还都有待检验。

《纽约时报》一篇文章就列举无人车面临的八大挑战:危急时根本指望不上人类接管、对执法者语音指令和手势信号作出响应、车道标识不清、故障的交通信号灯、在车速较快的交叉路口左转、识别道路上应避开的物体、大雪等天气、黑客攻击。

秘密造车数年的苹果公司CEO蒂姆?库克近日接受彭博电视台采访时也直言,自动驾驶可能是最困难的人工智能项目之一,“我们认为这是所有AI项目之母”。

技术之后,还有成本难题。《》向中山大学隐湖科技团队了解,目前仅辅助驾驶系统通用的64线激光雷达售价就有7万8万美元,谷歌自动驾驶汽车售价预计会达到20万30万美元。

成本之后,还有供应链难题。汽车业具有较高进入门槛。

“一辆车卖出去,至少存在10年,意味着第10年零部件坏了,还得能换到。所以车厂选择供应商,首先想到的是你能不能存活10年。一家创业公司如何证明你能活10年?所以这方面需要展现你足够的耐心和实力。”

“怎么收集到足够多订单,打动车厂为你代工?怎么打动车厂和你建立足够紧密的关系,再通过这种关系去寻找足够多订单?”

吴甘沙等创业者都面临这样的难题。

法规与伦理

当产业界真正推出第4级和第5级自动驾驶车时,还将面临最难跨越的法律政策、就业、伦理等挑战。

现有法律、政策、保险体系等,都不是为自动驾驶量身定制,调整过程未必顺利。

法律政策障碍主要集中在牌照和事故责任认定。一旦测试或商用时发生事故,就面临责任划分、保险理赔等。无人驾驶系统、乘客、对方车辆和乘客责任如何划定?无人驾驶是多家企业共同研制,责任如何划分?如果无人驾驶和有人驾驶可切换,责任又如何划定?

在美国和欧洲,巨大的游说力量正推动改革。

美国已有超过20多个州通过议会或者州长行政命令方式通过自动驾驶相关法规,但基本都要求驾驶员在位。加州交管局在10月放开了类似管制,将从2018年6月允许路测时不设驾驶员。

2014年,世界范围的《维也纳道路公约》批准了有关自动驾驶的修改,只要其能够“被驾驶员权限否决或接管”。

据业内人士表示,交通部已拟出相关法规征求意见稿。

目前,无人驾驶车上路属违法。部分车辆偷偷上高速路测试。上述人士透露,北京某大学测试车不久前因在高速路发生事故,赔偿数十万元。

伦理问题始终是制约自动驾驶尤其在欧美普及的关键。

“如果自动驾驶造成的死亡率比有人驾驶低,比如3:5,你愿意支持自动驾驶,用牺牲3个人,换回5个人吗?”

李开复问了很多美国朋友,他们都纷纷摇头,连说不行。李开复接着追问,如果是1:10呢?不少朋友就会迟疑地点点头。如果是1:20呢?这时大多数朋友都会坚定地支持自动驾驶普及。

“面临危险时,自动驾驶汽车是撞左面三个人还是右面的一个人,是撞老人还是小孩,是选择戴头盔的摩托车手还是不戴头盔的,是选择牺牲车外的人还是牺牲车里的人?这些问题都有逻辑陷阱,比如你说撞戴头盔的,原因是戴头盔生存可能更大,别人就会质疑你歧视守法公民。”吴甘沙说。

《科学》杂志也曾发布一个调查:是选择牺牲车外的人还是牺牲车里的自己?不到2000人参与了投票,大部分人表示他们会购买将自己的安全放在首位的汽车。

问题是,你只会是乘客,不会是路人吗?

人们大多有一个道德观念,那就是人类在紧急时刻的选择是应激性的,是可接受的。但能否把对生命的选择权交给机器,以及如何提前设定选择的原则,这套原则的合伦理性何在,都是人类面临的重大伦理挑战。

落地为安

由于高级别自动驾驶汽车短期内难以普及,业内客观预计可能需要10年甚至更长过渡期,一些公司开始探索其他落地路径。

“我们主要定位做中低速工况下确定场景的无人驾驶。这个系统可用在中低速摆渡车、环保车、物流车等;也可嵌入一般汽车,在其处于中低速确定场景时才运行。当然我们也在研发高速无人驾驶,保持可能性。”

吴甘沙认为,3年内无人驾驶商业化唯一途径是对场景约束、去除不确定性,对基础设施进行增强,并限制速度,最小化潜在风险。

“如果不能完全避免事故,唯一可做的就是使事故后果可控,就是把速度降下来。如果20英里/小时的速度撞上一个人,生还概率是95%;30英里/小时,几率一下降到60%;40英里/小时,几率就降到了20%。”

限定区域、确定场景,也意味着更安全,且不需高精度设备,从而降低成本。

吴甘沙多次强调,对自动驾驶初创公司要“落地为安”,即要有可以商用的项目。

他介绍,驭势的无人驾驶“摆渡车”已率先在广州白云机场、杭州来福士购物中心等开始技术验证和试运营。在杭州来福士购物中心,消费者购物结束,乘坐电梯到停车场,可在电梯口手机呼叫无人摆渡车,输入顾客自己的车牌号,摆渡车便可在没有GPS信号情况下,穿梭于行人和车辆之间,将乘客送至顾客的停车位。

百度与金龙合作无人驾驶微循环车,也显示其开始战略微调。

除了陆上汽车,谷歌创始人拉里?佩奇投资了两家“飞行汽车”初创公司Zee.Aero和Kitty Hawk,而Kitty Hawk正是塞巴斯蒂安?特龙创立。

目前这两家公司的资料少之又少。外界只能从只言片语和已申请专利中一些非常早期的概念图猜测,“飞行汽车”是像飞机一样飞行,又像汽车一样方便乘坐和停放的交通工具。

由于自动驾驶很早就出现 在空中,因为飞机面临的环境复 杂度远低于陆地,所以不排除神 秘的“飞行汽车”比无人驾驶更 早商业化。

编辑 王毕强 美编 虎妹

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